TOYOTA BANDEIRANTE, O JIPE JAPONÊS COM MOTOR ALEMÃO

“O Toyota Bandeirante foi construído para durar longos anos produzindo lucros para seu proprietário.” A frase, que constava do manual do proprietário, não chegou a ser desmentida pelos donos do carro, que tinha fama de poder rodar 1 milhão de quilômetros sem abrir o motor. Seu nome indicava que não havia tempo ruim – e muito menos caminho – que pudesse deter o utilitário.
Bem antes de ser feito no Brasil, o jipe já era conhecido nosso. Os primeiros chegaram no início dos anos 50, importados e montados pela Alpagral. No início de 1958, a Toyota do Brasil assumiu a montagem em CKD dos Land Cruiser, nome pelo qual seus jipes eram conhecidos no mundo.
Naquela fase, o motor era um seis-cilindros a gasolina, substituído três anos depois pelo diesel Mercedes-Benz OM-324. Em maio de 1962, já batizado como Bandeirante, passou a ser fabricado no Brasil.Mecânica robusta e simplificada facilitava a manutenção Christian Castanho
A produção da carroceria, terceirizada, era feita na Brasinca, até 1968. O teto de lona era opcional, assim como a capota de aço, vendida a partir de 1963, semelhante à do modelo das fotos, um Bandeirante 1979. Também em 1963 foi iniciada a produção da versão picape.
O Bandeirante impressionava pelo porte maior que o do jipe Willys e pela austeridade de suas linhas. Era força em estado puro.Estepe sob a carroceria libera espaço no porta-malas Christian Castanho
Das quatro marchas, em condições normais o motorista só utilizava três, sendo que apenas duas eram sincronizadas (a terceira e a quarta). A primeira, curtíssima (5,41:1), concede ao jipe a força de um cabeludo Sansão, mas é perda de tempo na hora de embalar o veículo.
Na prova de aceleração, parte do teste publicado na edição de setembro de 1978, a primeira marcha foi descartada ao longo dos 29,7 segundos gastos para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h. A velocidade máxima manteve a coerência e não passou dos 107 km/h.
Certas características, inaceitáveis em outras categorias, não chegam a tirar pontos do Bandeirante. Depois de escalada a cabina e acionado o motor, os ocupantes eram recebidos com “aquela” vibração pelo diesel.O volante era grande e tinha empunhadura fina Christian CastanhoInstrumentos agrupados bem em frente ao motorista Christian Castanho
A folga na direção vinha de “série”, ao contrário do isolamento acústico: passageiros sacolejavam involuntariamente ao ritmo da batida tecno do motor. Mas ninguém podia reclamar. Que não se esperassem mesuras dele: bastava olhar sua cara para entender seu caráter.
Ao volante do modelo 1979, a sensação é semelhante à de pilotar um antigo caminhão: do ruído funcional à rudeza da suspensão, ele está mais para um cargueiro que para um automóvel. Mas engana-se quem acha que o jipe seja difícil ou desagradável de conduzir. Seu câmbio é preciso e os pedais são macios (a embreagem tem acionamento hidráulico).
Apenas o comando do freio – a tambor nas quatro rodas, sem servo – desempenha sob pressão. A adoção de discos nas rodas dianteiras só viria na terceira idade do jipe, em meados dos anos 90.Com o banco do passageiro dianteiro mais largo, espaço para até seis pessoasAtrás, tampa de abre para o lado
O câmbio foi alterado em 1980. Com uma segunda mais longa, a primeira passou a ser incorporada no uso urbano do utilitário, que ganhou também uma caixa de transferência, à semelhança do concorrente Willys.
Em 1994, o Bandeirante voltou às origens e recebeu um motor Toyota importado, uma evolução em relação ao OM-364, adotado desde o fim da década de 80. Mais potente que o Mercedes-Benz (96 cavalos a 3400 rpm, ante 90 cavalos a 2800 rpm), a mudança não chegou a ser aplaudida por todos os toyoteiros.
Muitos trocariam de bom grado os 6 cavalos a mais e a maior suavidade de funcionamento pela durabilidade e facilidade de manutenção do velho MB, que contava com o apoio da rede de concessionárias da marca. Isso sem falar no torque abundante em baixa rotação do motor nacional.
Mais de quatro décadas não provocaram mudanças significativas no Bandeirante. O conservadorismo pode ser explicado por sua boa aceitação no mercado – pretendentes chegavam a enfrentar meses de fila. Algumas poucas concessões foram opções de chassis mais longos, além de leves alterações, tanto estéticas como mecânicas. Mas nada que mudasse significativamente o projeto original.
Em 43 anos foram produzidas 103.750 unidades, sem contar os Toyota que foram montados em sistema CKD, que não somaram 1.000 exemplares.A cena acima foi produzida em 1989 para mostrar as possibilidades de uma foto feita em estúdio. Sem usar recursos digitais, o então fotógrafo Pedro Rubens transformou um jipe parado numa convincente imagem de ação. Depois a foto foi usada numa campanha da fábrica – e até hoje é lembrada pelos fãs do carro.
TESTE QUATRO RODAS – SETEMBRO DE 1978
Aceleração 0 a 100 km/h: 29,7 s
Velocidade máxima: 106,6 km/h
Frenagem de 80 km/h a 0: 56,1 m
Consumo: 9 km/l na estrada
Preço (agosto de 1978): Cr$ 160.800
Preço (atualizado IGP-DI/FGV): R$ 116.422
FICHA TÉCNICA
Motor: dianteiro, 4 cilindros em linha, 3.784 cm3, diesel
Diâmetro x curso: 97 x 128 mm
Taxa de compressão: 17:1
Potência: 95,3 cv a 2.800 rpm
Torque máximo: 26 mkgf a 1.800 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, apenas 3ª e 4ª sincronizadas, tração 4×4
Carroceria: de aço, com teto rígido opcional
Dimensões: comprimento, 383 cm; largura, 166 cm; altura, 195 cm; distância livre do solo, 21 cm
Peso: 1580 kg (capota de lona)
Suspensão: dianteira e traseira com feixes de mola semi-elípticos e amortecedores hidráulicos de dupla ação
Freios: a tambor nas 4 rodas
Direção: setor e rosca sem fim. (Fonte: 4 Rodas)